Dopo il boom del 2025 arriva una brusca inversione. Medio Oriente e crisi delle rotte pesano, ma non spiegano tutto. E se Genova tiene meglio, qualche domanda su Vado bisognerà pur farsela
Solo pochi mesi fa sembrava cominciata l’età dell’oro. Vado Gateway macinava record, arrivavano nuove linee, le grandi portacontainer facevano bella mostra di sé davanti alla costa e ogni nuovo servizio diventava l’occasione per celebrare la crescente centralità dello scalo vadese.
Poi sono arrivati i numeri del 2026. E la musica è cambiata.
Nel primo semestre dell’anno il sistema Savona-Vado registra infatti una flessione del traffico complessivo di circa il 2,7%, ma il dato che colpisce maggiormente riguarda i container: circa -8% in TEU, mentre la contrazione risulta ancora più pesante considerando le tonnellate di merce containerizzata.
Numeri che meritano attenzione soprattutto perché arrivano immediatamente dopo un 2025 eccezionale.
Dal +58% alla frenata
Il confronto è impressionante.
Nel 2025 Savona-Vado aveva movimentato circa 590 mila TEU, con un incremento del 58,4% rispetto al 2024. Una crescita enorme, sostenuta in particolare dal transhipment e dalla riorganizzazione dei servizi delle grandi compagnie marittime.
Vado Gateway aveva beneficiato in modo particolare dell’arrivo dei servizi dell’alleanza Gemini di Maersk e Hapag-Lloyd. Nell’aprile 2025 era stato inaugurato anche un nuovo collegamento con il Far East, con navi da oltre 15 mila TEU.
Ad agosto 2025 il terminal aveva addirittura raggiunto il record mensile di oltre 39.700 container movimentati.
Insomma, tutto sembrava andare nella direzione giusta.
E non stiamo parlando di un terminal inefficiente. Anzi: secondo il Container Port Performance Index 2025 della Banca Mondiale, Savona-Vado è risultato il porto container italiano con la migliore performance operativa nella classifica pubblicata nel giugno scorso.
Ed è proprio questo particolare a rendere ancora più interessante la frenata del 2026.
La spiegazione più comoda: la guerra
Naturalmente esiste una spiegazione immediata: la situazione internazionale.
Le tensioni in Medio Oriente, la crisi delle rotte attraverso il Mar Rosso e Suez, l’allungamento di numerosi collegamenti marittimi e la continua riorganizzazione delle linee hanno sconvolto la logistica mondiale.
Negarlo sarebbe assurdo.
Le compagnie decidono dove far scalare una nave sulla base di equilibri mondiali che possono cambiare rapidamente. E un terminal che cresce molto grazie a nuove linee e al transhipment può altrettanto rapidamente risentire della loro riorganizzazione.
Ma attribuire tutto alla guerra rischia di diventare una spiegazione fin troppo comoda.
Perché la guerra non conosce i confini comunali di Vado Ligure.
E neppure le portacontainer, per quanto ne sappiamo, leggono i cartelli che separano Savona da Genova.
Perché allora Savona-Vado soffre più di Genova?
È questa la domanda interessante.
Se le tensioni internazionali rappresentano la causa principale della contrazione, ci si aspetterebbe un impatto abbastanza omogeneo sul sistema portuale ligure.
Invece Savona-Vado mostra una flessione container decisamente più marcata rispetto a Genova.
Ed è qui che sarebbe utile andare oltre i comunicati rassicuranti.
Quanto del boom del 2025 era traffico strutturalmente conquistato da Vado e quanto invece dipendeva dalle strategie contingenti delle compagnie?
Quanto pesa il transhipment, per sua natura molto più volatile?
E soprattutto: Vado Gateway è riuscito a conquistare un volume sufficiente di traffico import-export legato stabilmente al territorio e al Nord-Ovest italiano?
Sono domande, non conclusioni.
Ma sono domande legittime.
Perché il 2025 ci aveva già dato un indizio
C’è infatti un particolare da non dimenticare.
Il grande +58,4% registrato nel 2025 da Savona-Vado era stato attribuito in misura importante proprio all’aumento del transhipment, cioè container scaricati da una nave e successivamente caricati su un’altra.
È traffico prezioso, naturalmente, ma molto diverso dal container che arriva nel porto perché deve servire un’azienda piemontese, lombarda o ligure.
Il primo può spostarsi rapidamente da un porto all’altro seguendo le strategie degli armatori.
Il secondo crea un rapporto molto più stretto fra porto, industria, ferrovia, autostrade e retroporto.
Ed ecco forse il vero punto debole da approfondire.
Una piattaforma modernissima, dietro un territorio con infrastrutture antiche
Vado possiede una piattaforma tecnologicamente avanzata, fondali profondi e la possibilità di accogliere le grandi navi.
Nel maggio scorso è stato annunciato persino un nuovo collegamento settimanale con Nord Africa e Baltico.
Ma dietro la banchina rimangono i problemi che conosciamo da anni.
Collegamenti ferroviari da potenziare, autostrade interessate continuamente da cantieri, una A6 Torino-Savona che rappresenta una delle principali porte verso Piemonte e Nord-Ovest e una viabilità locale sulla quale continua a riversarsi una parte consistente del traffico pesante.
Il problema dei porti moderni, infatti, non è soltanto far arrivare le navi.
Bisogna anche riuscire a far partire rapidamente le merci.
Altrimenti costruiamo un’autostrada del mare che termina davanti a una rotonda.
Il precedente del 2025 dovrebbe insegnare prudenza anche nei trionfalismi
La volatilità delle rotte è stata evidente anche l’anno scorso.
Nel luglio 2025 la Alva Maersk, inizialmente destinata a La Spezia e Genova, venne dirottata su Vado proprio a causa della congestione degli altri due porti, concentrando nello scalo vadese circa 5 mila movimenti.
Ottimo risultato per Vado.
Ma dimostra anche quanto velocemente i flussi possano spostarsi.
Se ieri una nave arrivava a Vado perché Genova era congestionata, domani una compagnia può modificare nuovamente la propria rotazione per ragioni economiche, operative o geopolitiche.
Ecco perché i record vanno celebrati, ma possibilmente dopo aver verificato quanto siano strutturali.
Nessun funerale per Vado Gateway, ma nemmeno champagne permanente
Sarebbe altrettanto sbagliato utilizzare sei mesi negativi per decretare il fallimento della piattaforma.
Vado Gateway rimane un’infrastruttura importante e competitiva, capace di attirare grandi navi e nuovi servizi.
Il punto è un altro.
Quando i traffici aumentano del 58%, politici e amministratori fanno a gara per intestarsi il successo.
Quando scendono dell’8%, improvvisamente compare la geopolitica.
Se cresce è merito nostro, se cala è colpa della guerra.
Un sistema comunicativo praticamente perfetto: l’unica cosa che non sbaglia mai è la politica.
Noi preferiamo una domanda molto più semplice.
Quanto è realmente solido il traffico container di Vado?
Perché dopo gli investimenti, le grandi aspettative, i nuovi collegamenti e anni di annunci sulla centralità della piattaforma, il territorio ha diritto di conoscere non soltanto quanti container passano sulla banchina, ma soprattutto quanti sono traffici consolidati, quanti dipendono dal transhipment e quali prospettive concrete esistono per i prossimi anni.
La guerra in Medio Oriente pesa. La crisi di Suez pesa. Le strategie delle compagnie pesano.
Ma proprio perché il mare è diventato così instabile, la vera sfida di Vado non può essere soltanto convincere una nave a fermarsi.
È convincerla a tornare.
E possibilmente anche quando nel resto del Mediterraneo non c’è un porto congestionato, una rotta interrotta o una guerra da utilizzare come spiegazione.
