 |
Porto di Vado Ligure – Piattaforma APM Terminal La Maersk nel Mediterraneo trasporta globalmente c.a. 400.000 containers l’anno quindi con la costruzione della piattaforma deve trovare ulteriori 450.000 containers da dare a Vado Ligure, questa quantità come promesso e a giustificazione dell’impegno monetario assunto…. |
|
Tutta la teoria dell’eventuale adozione della procedura dell’ “Extra Gettito IVA” potrebbe essere valida se applicabile democraticamente sull’intero territorio e non solo per Savona, troppe sono ormai le procedure clientelari inammissibili e situazioni in conflitto di interessi evidenti. Nei porti Liguri nel 2011 Genova ha raggiunto 1.840.000 TEU ( + 4,5%) La Spezia ha raggiunto 1.320.000 TEU ( + 3%) Savona c.a 200.000 totale 3.360.000 TEU. Rendere funzionale la Piattaforma Maersk in termini e per il 2015 cosa vuol dire ? Avere 450.000 Teu con la prospettiva impegnativa di raggiungere nel 2018 N° 700.00 TEU quindi + niente popò di meno che un 52% in più e a quella data,sperando di non retrocedere, globalmentedovremmo raggiungere un totale nei porti Liguri di N° 4.110.000 TEU. Qualsiasi differenza nelle quantità dovrebbe essere considerata una sottrazione da un porto all’altro che certamente non porta alcun vantaggio e con la speranza non sia dovuta ad una concorrenza sleale ma una necessità logistica e momentanea fermo restando la quantità dei 4.110.000 Teu e con una tendenza in crescita positiva. Un esempio, secondo il mio parere,è stato quello che riguarda il trasferimento della Costa Crocere da Genova a Savona, lascio a persone certamente più qualificate del sottoscritto, ma indubbiamente l’unico che ci ha guadagnato è stato Costa. La situazione del trasporto marittimo con containers è in condizioni pessime che dovrebbero far riflettere i diretti interessati poiché i noli sono al minimo, l’aumento del prezzo del bunker nel 2011 la spesa media è stata di 700 dollari a tonnellata, per un consumo medio di 100 tonnellate, in primis la Maersk seguita dai big mondiali del settore tengono ferme le portacontainers “piccole” e fanno viaggiare a pieno carico quelle grandi da oltre 10.000 TEU adottando lo “ Slow steaming”. L’adozione dello slow steaming vuol dire viaggiare a pieno carico ad una velocità la più bassa possibile e cioè c.a 16 nodi contro i 20 nodi di crocera e addirittura la tendenza è quella di scendere ancora almeno di 2 nodi. Una situazione di questo tipo porta dei sicuri risparmi ma chi ha operato nello specifico sa anche perfettamente che un utilizzo di questo genere danneggia l’apparato motore per non parlare dei turbocompressori ed anche le eliche non sono esenti . Fatte tutte queste doverose considerazioni penso che sarebbe opportuno riflettere se è veramente giustificabile cercare di investire notevolmente in una struttura che nel tempo e nelle prospettive non garantiscono un futuro per almeno 50 anni di lavoro attivo e prospero con il sospetto forsepiù o meno fondato nel sottrarre lavoro a strutture già esistenti portando danno al globale? Ciccione Riccardo
|
