C’è qualcosa di malinconico nel rileggere quel vecchio ritaglio de La Voce del 24 gennaio 1988.
Il titolo era inequivocabile: “Autostrade, addio all’esattore. Il pedaggio si pagherà con la Viacard.”
Sembrava l’inizio di una rivoluzione tecnologica destinata a semplificare la vita degli automobilisti. E in parte lo è stata. Ma nessuno, allora, raccontò fino in fondo l’altra faccia della medaglia: quella di migliaia di lavoratori destinati, lentamente ma inesorabilmente, a diventare superflui.
Nell’articolo di allora si leggevano già parole che oggi fanno impressione: automazione, riduzione dei tempi di attesa, risparmio di personale. E, quasi a rassicurare tutti, si parlava di accordi sindacali per evitare esuberi.
Era l’inizio della fine.
La cronistoria di un cambiamento irreversibile
Negli anni Ottanta Autostrade era ancora una grande società pubblica, appartenente al gruppo IRI. Lo Stato costruiva, gestiva e incassava.
Poi arrivarono gli anni Novanta e la stagione delle privatizzazioni.
Nel 1999 la gestione passò ai privati con la privatizzazione di Autostrade. A prendere il controllo fu il gruppo guidato dalla famiglia Benetton, attraverso Atlantia, in quella che venne presentata come una grande operazione di modernizzazione ed efficienza.
Nel frattempo la tecnologia correva.
Prima la Viacard.
Poi il Telepass, che rivoluzionò definitivamente il pagamento dei pedaggi.
Infine il pagamento digitale, le corsie completamente automatiche, il riconoscimento delle targhe e oggi il sistema free flow, dove nemmeno la barriera serve più.
Ogni innovazione ha significato meno cabine.
Meno caselli.
Meno esattori.
Meno posti di lavoro.
Dopo il tragico crollo del Ponte Morandi nel 2018, il rapporto tra lo Stato e Autostrade cambiò radicalmente. Seguì una lunga trattativa che portò all’uscita dei Benetton dalla società. Nel 2022 il controllo di Autostrade per l’Italia passò a una nuova Holding controllata da CDP Equity (51%), insieme ai fondi Blackstone e Macquarie (24,5% ciascuno). In altre parole, lo Stato è tornato a essere l’azionista di riferimento, ma accanto a grandi investitori finanziari internazionali.
I sindacati che non fanno più paura
La parte più amara di questa storia riguarda però il mondo del lavoro.
Nel 1988 i sindacati trattavano.
Contrattavano.
Ottenevano almeno impegni formali sulla ricollocazione del personale.
Oggi il clima è completamente diverso.
Le nuove tecnologie avanzano senza incontrare una vera opposizione. Ogni nuovo sistema automatico viene accolto come inevitabile. Le trattative riguardano spesso soltanto come gestire gli ultimi pensionamenti o gli incentivi all’uscita.
La sensazione è che ci si sia ormai rassegnati.
Come se il progresso fosse diventato sinonimo di rinuncia.
Non è nostalgia. È una domanda.
Nessuno può seriamente sostenere che si debba tornare alle code ai caselli o rinunciare alle innovazioni.
Il problema è un altro.
Ogni rivoluzione tecnologica produce enormi guadagni di produttività.
La domanda è semplice:
chi beneficia di quei guadagni?
Gli automobilisti pagano ancora pedaggi sempre più elevati.
Gli azionisti continuano a pretendere rendimenti.
Le tecnologie riducono drasticamente il costo del personale.
Ma i lavoratori che fine fanno?
È una domanda che attraversa tutta l’economia contemporanea, ben oltre le autostrade.
Quel titolo aveva ragione. Ma raccontava solo metà della storia.
“Addio all’esattore.”
Avevano ragione.
Solo che nessuno aggiunse l’altra metà della frase.
Addio a un mestiere.
Addio a migliaia di posti di lavoro.
Addio a un’epoca in cui dietro ogni casello c’era una persona, non un algoritmo.
Quella pagina ingiallita del 24 gennaio 1988 oggi non è soltanto un documento storico.
È il promemoria di una promessa fatta in nome del progresso.
Una promessa che ha mantenuto tutto ciò che riguardava le macchine.
Molto meno ciò che riguardava le persone.
